Apunte de Tomás Medrano:el 15 de agosto de 1955 el recien fabricado avion Saeta, en la factoria de La Hispano Aviacion , el primero en España, realizaba su primera prueba en los cielos de Sevilla (fotos ilustrativas)

Fernando de Juan Valiente posa orgulloso delante de su avión en San Pablo (Fuente: Archivo J. A. Guerrero)

La historia de El Saeta: Videos breves

La historia de El Saeta

Apunte de Tomás Medrano: el 15 de agosto de 1955 el recien fabricado avion Saeta, en la factoria de La Hispano Aviacion , el primero en España, realizaba su primera prueba en los cielos de Sevilla

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La Saeta de Triana

Posted on 01/07/2013 by AeroHispanoBlog

Posiblemente sea este uno de los aviones en los que mayores sentimientos de orgullo y nostalgia  pudieran acumularse en el recuerdo de todo aficionado a la aviación española. Me hubiera gustado publicar la entrada sobre el precioso Saeta en el mes de agosto, aprovechando que se cumplían 58 años de su primer vuelo, acaecido en el sevillano aeropuerto de San Pablo en un lejano 12 de agosto de 1955. Sin embargo, la triste noticia del accidente de la unidad perteneciente a laFundación Infante de Orleans, la única en estado de vuelo que quedaba en España, sucedido el pasado día 5 de mayo en Getafe, me motivan a adelantarlo, para que sirva de homenaje a su piloto,Ladislao Tejedor Romero, fallecido en el mismo, y también a su fiel avión, orgullo de la Industria Aeronáutica española y más concretamente sevillana. Porque en la calle San Jacinto de Triana, unos fantásticos ingenieros hispano-alemanes fueron capaces de desarrollar, con pocos medios pero con mucha capacidad y dotes, un sensacional aeroplano.

Génesis del Proyecto

En los años 50, el gobierno español  decide desarrollar un II Plan Industrial de construcción aeronáutica para sustituir el cada vez más obsoleto material existente en las plantillas de nuestro Ejército del Aire. Este II Plan careció de recursos económicos suficientes, ayuda exterior y una adecuada infraestructura. La dura posguerra, la doctrina autárquica y el rechazo aún latente entre las potencias aliadas vencedoras en la Segunda Guerra Mundial hacia la España de Franco era causa y consecuencia de todo esto. Por ello, no es difícil imaginarse que muchos de los ambiciosos proyectos que se concibieron fracasaran. Sin embargo, con tesón y paciencia la industria aeronáutica española supo construir aviones muy interesantes. Además, habían llegado a España distintos proyectistas y diseñadores extranjeros, principalmente alemanes, entre los que destacaba el profesor Willy Messerschmitt. Este prestigioso ingeniero bávaro había diseñado antes y durante la Segunda Guerra Mundial aviones muy avanzados para la Luftwaffe, tales como el ubicuo caza monoplaza Me-109 (el caza más fabricado en la historia, con 35.000 unidades), el primer cazabombardero reactor Me-262Schwalbe y el futurista interceptor cohete Me-163 Komet.

El profesor Willy Messerschmitt

Impedido a desarrollar cualquier actividad aeronáutica en Alemania por orden de las potencias aliadas vencedoras, Messerschmitt se ve obligado a buscar trabajo en otros países. Y así, en enero de 1952,  firma con la empresa nacional Hispano Aviación, S.A. (HASA), un contrato de dos años de duración y prorrogable por el cual se comprometía a desarrollar un avión de entrenamiento, de motor a pistón, un birreactor de escuela y asalto y un caza a reacción con ala en delta. Colaborarán con él toda una prometedora generación de ingenieros aeronáuticos y técnicos de élite de la aviación española del momento (José Javier Ruiz, Rafael Rubio Elola, José María Cerdeño, Angel Figueroa Gómez, Jaime Esteva Salom, etc), así como técnicos alemanes de gran nivel procedentes de Messerschmitt AG.

Así pues, se reúne en la fábrica de Hispano-Aviación del barrio de Triana en Sevilla un equipo de un altísimo nivel. Este complejo industrial había sido hasta 1936 una factoría perteneciente al fabricante de automóviles y motores Hispano Suiza y construida en 1918 como tal, pero el inicio del conflicto permitió al bando nacional contar con un centro fabril de peso para la construcción y mantenimiento de aviones y motores aeronáuticos, que continuó tras la finalización de la guerra en 1939. Hispano Aviación S.A. surgió en 1943, con capital compartido entre el I.N.I. y la propia Hispano Suiza. Su plantilla de mecánicos, torneros, fresadores, ajustadores y chapistas tenía por tanto una dilatada experiencia y contaba con una intachable reputación de calidad y robustez en sus trabajos. Como muestra fehaciente de lo que decimos, indicar que de esta fábrica trianera salieron una cincuentena de cazas biplanos Fiat CR.32 y ya terminada la contienda se fabricaron cien aparatos del modelo con licencia (denominándose Hispano HS-132). También se fabricaron aquí bajo licencia, a partir de 1943, los cazas Messerschmitt Me-109G-2, y se diseñaron y construyeron los aviones de entrenamiento avanzado HS-42 y HA-43, reparación de motores y repuestos, etc. No debemos olvidar, por último su situación estratégica, cerca de la Base Aérea de Tablada. Por tanto, la falta de medios y financiación podría compensarse con la calidad y experiencia de los técnicos y operarios que componían la empresa.

Para ahorrar costes, el primer proyecto a desarrollar, el del avión de pistón, serviría no solo para proporcionar al Ejército del Aire un avión de entrenamiento elemental/avanzado, sino que también se usaría para ensayar el ala y otros elementos del birreactor, pues ambos aparatos se iban a diseñar con un alto grado de elementos comunes. De hecho,  la sección trasera del fuselaje y el empenaje de cola eran prácticamente idénticos. Adicionalmente, este concepto modular supondría también un ahorro en el mantenimiento de los aviones por parte de sus futuros operadores. Este primer proyecto recibirá la denominación de fábrica de HA-100 Triana.

Messerschmitt diseñó un avión monoplano convencional, completamente metálico, de ala baja, con el tren de aterrizaje triciclo retráctil y accionable hidráulicamente. Disponía de dos asientos en tándem. El primer prototipo, denominado HA-100 E-1, fue equipado con un motor radial de 9 cilindros en estrella refrigerado por aire ENMASA Beta de 750 hp. El nuevo avión efectuó su primer vuelo en Tablada el 10 de diciembre de 1953, festividad de la Virgen de Loreto, patrona de la aviación. Un segundo prototipo, denominado HA-100F-1 fue equipado con el motor americano Wright R-1300 Cyclone 7 de 800 hp. El diseño del avión parecía prometedor, pero el suministro de aviones North American T-6 por parte del ejército norteamericano a muy bajo precio y la propia dificultad en el suministro de motores adecuados para el Triana dieron al traste con el proyecto.

Desarrollo y Primer Vuelo del Saeta

Pero el programa del HA200 Saeta continuó por derroteros mucho más fructíferos. La limitación de presupuesto y las trabas para la obtención de motores más potentes obligó al equipo de la Hispano a optar por los  turborreactores de patente francesa  Turbomeca Marboré II para los cuales el Ministerio del Aire había comprado la  licencia de fabricación, tarea que se llevaría a cabo en los antiguos talleres  que la Hispano Suiza poseía en Barcelona y que en esos momentos poseía ENMASA. Esta planta motriz, aunque de moderada potencia, era de fiabilidad contrastada y había sido probada concienzudamente en los entrenadores franceses Morane-Saulnier MS.760 y Fouga CM.170 Magister.

Messerschmitt ideó un aparato birreactor monoplanocantilever (es decir, que todos los elementos estructurales están bajo la superficie aerodinámica), biplaza, con ala recta y tren escamoteable. Los dos turborreactores estaban situados en el morro, con la admisión en la zona frontal del mismo y los tubos de escape con salidas justo detrás del borde de fuga alar. Dispuso de cabina presurizada, algo inédito hasta ese momento en la construcción aeronáutica española.

En febrero de 1954 llegó al INTA, situado en Torrejón de Ardoz, la primera turbina Marboré, para realizar las pruebas de funcionamiento y medición de temperaturas en la estructura adyacente. Mientras, en los talleres de la Hispano se construía el primer prototipo, con designación de fábrica Avión 20/1y concluido en el verano de 1955. Muchos fueron los problemas y retos a los que tuvieron que enfrentarse los técnicos sevillanos. La  confección de la cúpula en plexiglás fue especialmente complicada al carecer de experiencia  previa en el trabajo de esos materiales.

Pero finalmente, el día 12 de Agosto de 1955, a las nueve y quince de la mañana, a los mandos del piloto de pruebas de Hispano Fernando de Juan Valiente, el HA-200R1 despega, en acabado metalizado natural con un rayo rojo recorriendo su fuselaje  y sin matrícula, en su primer vuelo desde el aeródromo de San Pablo. Se mantiene en el aire tan sólo nueve minutos, pero todo marcha bien. El avión tenía sus reactores cubiertos por mantas de amianto, ya que carecía de salidas de calor suficientes y la temperatura alcanzada llegó a los 200 grados centígrados. Tal calor fue padecido por el propio piloto, como confesaba: “Era como una cocina, hasta el punto de que  algunos materiales se han transformado en otros”.  La adopción de dos toberas concéntricas, una propia del motor y la otra para la salida de gases por efecto Venturi solucionó este problema de juventud del modelo.

En días subsiguientes se producen distintos vuelos de corta duración, haciéndose pruebas funcionales de los sistemas del Saeta. El cuarto vuelo es el día 15, festividad en Sevilla por celebrarse la fiesta de la advocación de la Virgen de los Reyes, patrona de la ciudad. Duró unos 45 minutos y en él Valiente dedica fervorosamente el vuelo a la Virgen, sobrevolando brevemente, la ciudad y la zona de la Catedral, por donde discurre la procesión religiosa que ha congregado a un público numerosísimo.

En 1956 el avión recibe la matrícula civil EC-AMM y realiza una gira publicitaria de dos semanas de duración por Alemania, Austria y Suiza con el fin de obtener ventas. Tras dicha gira, el reactor recibe pequeñas modificaciones en su acertado diseño, tales como una gran aleta dorsal triangular acordada a la deriva y una espina metálica en el morro, básicamente para corregir ciertos problemas de inestabilidad horizontal. En cualquier caso, el Saeta resultó un buen avión de enseñanza, tolerante de los errores de pilotaje, estable y maniobrable, y muy agradable de pilotar.

El 11 de enero de 1957, vuela el segundo prototipo del HA-200 Saeta – matrícula EC-AMN, con denominación militar XE.14-2, y también conocido como Avión 20/2– al que se le dotar con dos ametralladoras Breda Safat de 7´7 mm (ubicadas en el capó y que proceden de los antiguos Fiat CR.32). El Ejército del Aire realiza un pedido de 10 unidades, idénticas al 20/2, a los que se le añaden en 1959 otras treinta, ya designadas como HA-200A. Egipto se interesa por el modelo e Hispano Aviación efectúa su primera venta: aquellos diez aparatos de preserie son redenominados como HA-200B y reciben como armamento dos cañones Hispano HS-804 de 20 mm, así como soportes subalares para armamento y turbinas Marboré IIB repotenciadas. Pero ahí no quedará la cosa, ya que el país árabe también adquiere una licencia de fabricación y en número de 90 unidades, servirán en sus fuerzas aéreas como Helwan HA-200B Al-Qahira. Algunas se perderán durante la Guerra de los Seis Días, pero un puñado deSaetas sobrevivirán hasta los años 90 como aviones de enlace. Y con el orgullo de ser el primer avión español en fabricarse bajo licencia en el extranjero.

Podríamos decir que el diseño de Messerschmitt se encontraba entre los mejores entrenadores del mundo, un reactor con una excepcional maniobrabilidad, una agilidad sorprendente y  con una impresionante capacidad de trepada. Pero desgraciadamente el ritmo de pedidos por parte del Ejército del Aire resultó exasperantemente lento: Desde su vuelo inaugural y su entrada en servicio en el Ejército del Aire de España pasan exactamente diez años. Diez años que eliminan toda competitividad del modelo frente a otros diseños internacionales: Aermacchi MB326 (Italia), North American T2 Buckeye (USA), L29 Dolphin (Checoslovaquia), etc, aportan una tecnología más actualizada, motores más potentes y prestaciones superiores que el Saeta. A ello le unimos campañas de promoción mejor respaldadas por sus respectivos países. Y además, disponen de una ventaja definitiva sobre España: ninguna traba para su comercialización frente al aislamiento que aún recibe nuestro país por su Régimen.  Pero todo ello no puede empañar la contrastada calidad de diseño y operatividad del avión español de La Hispano. El retraso en las entregas y las condiciones políticas impidieron un rotundo éxito de ventas que merecía, pero la excelencia de su diseño y la robustez de su estructura le permitieron seguir cumpliendo con plenas garantías su función de reactor de entrenamiento avanzado y ataque ligero en la Fuerza Aérea Española hasta 1981, año en que fueron dados definitivamente de baja y sustituidos en su función de escuela por el CASA C-101 Aviojet.

Los primeros Saeta fueron, como hemos dicho anteriormente, entregados en 1965, comenzando a operar en la Escuela Básica de Matacán y en la base aérea de Villanubla (202 y 203 Escuadrones) en su versión C.10. Además, operaron en las Bases Aéreas de San Javier (Murcia), Gando (Gran Canaria) y Morón de la Frontera (Sevilla). En cuanto al profesor Messerschmitt, concluido su contrato en 1959, regresó a Alemania, aunque mantuvo los vínculos con la Industria Aeronáutica española y recibió del gobierno español la medalla al Mérito Aeronáutico, con distintivo blanco.

Hispano Aviación reflejaba en su publicidad el vínculo con la ciudad de Sevilla y con su origen Hispano-Suiza, tal como nos muestra el logo de la empresa (Fuente: http://blog.sandglasspatrol.com)

Por cierto, recordemos que el ingeniero alemán había firmado el desarrollo de tres proyectos. Si el primero es el del malogrado “Triana”, y el segundo el objeto de este escueto estudio, el tercero corresponde a un caza a reacción con ala en delta. Y la Hispano desarrolló un proyecto correspondiente a un avión de estas características: El HA-300. Pudo construirse un prototipo y se estaba desarrollando un turborreactor específico para el mismo, pero la estrechez económica del momento para el Ejército del Aire y el suministro al mismo de material americano tal como el North American F-86 Sabre impidió todo desarrollo ulterior. Todo el proyecto fue vendido a Egipto, donde llegaron a volar varios prototipos, fabricados por la empresa Helwan e impulsados por turborreactores Bristol Siddeley Orpheus 703 oBrandner E-300. De todos modos, la guerra de los Seis Días acabó definitivamente con este atractivo proyecto.

HA-220 SUPERSAETA

A los HA-200A siguieron los HA-200D, con motores más potentes Marboré VI, con el empuje unitario aumentado a 480 kg, y rediseños en las tomas de aire. Fueron fabricadas 55 unidades. 40 de ellas, con adicionales mejoras en su equipo y armamento, que incluía cohetes aire-superficie; fueron designados comercialmente como HA-200E y por el Ejército del Aire como  C.10B. Estas unidades recibieron un nuevo esquema de pintura mimetizado para su labor de ataque. De hecho fueron las primeras que se utilizaron en combate real, ya que operaron en misiones contra el Frente Polisario en la guerra del Sahara en 1974 como avión de ataque al suelo (ahora lo denominarían avión COIN, o contrainsurgencia), y cumpliendo plenamente su cometido. Las unidades pertenecían al Ala Mixta 46 de Gando.

Aún iba a quedar una última y definitiva versión de este avión. Y es que a partir de un estudio realizado por el General Salas Larrazábal, se creó el HA-220 Supersaeta, que consistió en una transformación del HA-200 standard a monoplaza para ataque al suelo, siendo sustituido el segundo asiento de piloto por un tanque de combustible autosellable.

El Supersaeta fue dotado con motores Marboré VI más potentes y contenedores MATRA 38 para cohetes tipo FAR de 70 mm, así como afustes subalares para cargas lanzables. Contaba además con dos ametralladoras Breda-CETME de calibre 7.7mm  y otras dos Browning 12.7 mm.  En total fueron encargadas 25 unidades, que fueron designados como cazabombarderos tácticos y que se incorporaron al 406 Escuadrón de Experimentación (Base Aérea de Torrejón), al 203 Escuadrón(B.A. de Villanubla) y al 214 Escuadrón de Morón de la Frontera (Sevilla). El viejo Saeta regresaba a casa casi treinta años después…

En total, en el Ejército del Aire sirvieron 117 ejemplares; los 2 prototipos, 5 aviones de preserie, 30 de la serie HA-200A (E.14), 55 de la serie 200D (E.14B, luego C-10B) y 25 de la serie HA-220 (C.10C).

Del Saeta podremos concluir, diciendo con orgullo que fue un avión pionero para la aviación española por tres razones que anteriormente hemos mencionado: En primer lugar por tratarse del primer reactor español. En segundo, por ser el primer avión hispano con cabina presurizada. Y por último, y no menos importante, por ser el primer avión español exportado exitosamente. Una muestra tangible de lo que los españoles pueden conseguir cuando se lo proponen…

Sirva este artículo en su totalidad, tal como dijimos al principio, como emotivo homenaje al pilotoLadislao Tejedor Romero y a su fiel y hermoso Saeta, ambos trágicamente desaparecidos en el luctuoso accidente del pasado 5 de mayo. En ningún modo vamos a valorar lo que pudo suceder en la tragedia (ni formación ni autoridad tenemos para ello). Simplemente queremos recordar con respeto y nostalgia un avión único en la historia de nuestra aviación y a uno de los hombres que hacían todo lo posible, englobando la encomiable labor de toda la Fundación Infante de Orleans, por conservar dicha historia fresca y viva en la mente de todos.

El avión accidentado era un modelo de la variante HA-200D con matrícula civil EC-DXR, numeral 203-50 y número de construcción 20/56. El avión aún lucía también la matrícula militar que ostentó durante su servicio activo en el Ejército del Aire: E.14B-50. Su numeral 203-50 indica que el aparato sirvió en el 203 Escuadrón de Villanubla, unidad creada en 1970 y disuelta en marzo de 1974. El de la FIO era el único Saeta conservado en España que mantenía su capacidad de vuelo, ya que las unidades pertenecientes a La Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya de Sabadell y la Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana son del modelo HA-220 Supersaeta. La Fundación Infante de Orleans, consciente de poseer en su colección una auténtica pieza viva de nuestro patrimonio histórico, lo cuidó y mimó durante muchos años, y lo hizo volar con seguridad y destreza para deleite de todos los aficionados que acudían mensualmente al aeródromo de Cuatro Vientos.

Terminaremos este artículo transcribiendo la nota aparecida en la página de la FIO el pasado 10 de mayo, y que fue leído en el entierro de Ladislao Tejedor en su pueblo natal, Valdemierque (Salamanca)

En recuerdo de Ladislao Tejedor Romero

El martes 7 de mayo fue enterrado nuestro compañero Ladislao Tejedor, comandante del Ejército del Aire y piloto voluntario de la Fundación Infante de Orleans. Aunque en el espíritu de la Fundación no caben los personalismos, porque para nosotros los protagonistas de nuestros actos son siempre los aviones, hoy queremos rendir un humilde homenaje a nuestro amigo y compañero caído. Ladislao entregó su vida sirviendo a España desde la FIO, de manera voluntaria y en su tiempo libre, con el único compromiso de preservar y difundir la historia de la Aviación española y de su Ejército del Aire Era un piloto sencillo, prudente y siempre cabal, estudioso e implicado. Volar a su lado era garantía de seguridad y tranquilidad. Todos los que le conocíamos coincidimos en sus cualidades y virtudes. Por su generosidad y humildad, por el gran espíritu aeronáutico que le caracterizaba, por su entrega y sacrificio, por todo el tiempo dedicado a la Fundación, apenados por su perdida queremos hacer un reconocimiento público de sus valores. Inexplicablemente ayer la Virgen de Loreto le tendió su mano e inició con él su último vuelo hacia las alturas. Desde allá arriba, estamos seguros, que velará por su familia y por todos los que, como él, amamos la Aviación y su historia, con independencia del lugar desde el que sirvamos. Querido amigo Ladis, gracias por haber estado a nuestro lado y por habernos dado tanto. Volar a tu lado fue un honor que nunca olvidaremos. Siempre estarás en nuestro recuerdo.

Especificaciones (HA-200A)

·                     Origen: Hispano Aviación S.A.

·                     Planta motriz: 2 turborreactores de compresor centrífugo Turbomeca Marboré II A de 400 kg de empuje unitario

·                     Dimensiones: Envergadura (con depósitos marginales): 10,93 m. Longitud: 8,80 m. Altura: 3,26 m.

·                     Pesos: En Vacío: 1.677 kg. Máximo al despegue: 3.350 kg.

·                     Prestaciones: Velocidad máxima: 690 km/h. Velocidad Máxima ascensional: 17,7 m/s. Techo de servicio: 12.000 m. Alcance máximo: 1.700 km..

·                     Tripulación: 2

Bibliografía consultada:

Pecker, B.; Pérez Grange, C. (1983). Crónica de la aviación española. Madrid: Silex Ediciones.

Salas, N. (2010). Tablada. Crónica de un siglo de aviación. Sevilla: Guadalturia Ediciones.

http://www.fundacionhelice.com/es/news/anos-50-iii-la-entrada-en-la-era-del-reactor.htm

Serrano Esparza, J.M.. (2012). Hispano Aviación HA-200 Saeta: El último superviviente de una especie. Disponible en: http://elrectanguloenlamano.blogspot.com.es/2012/04/hispano-aviacion-ha-200-saeta-el-ultimo.html

http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=434A8F6A2CF1A316C12570D700464EEE&idRef=1F8745352F6D15A3C1257450003277B9

Emilio José Tallafet envía una foto del equipo de futbol de su curso en la Escuela de Aprendices. También comparte en su facebook otras fotos con sus mejores compañeros.

Equipo Escuela de Aprendices 1º Curso 1960/61 Empezando por los que están de pié (1º el del Balón) de izquierda a derecha

1-   Manuel Barroso Lara

2-   Antonio Menchon Rivera

3-   Emilio Tallafet Bejar

4-   Jose Gato Ortega

5-   Juan Antonio Carranza Carmona

6-   Manuel Caldero Portillo

Agachados de izquierda a derecha

7-   Manuel Ruiz Garcia

8-   Julian Gomez Barranco

9-   Antonio Montes Suarez

10- Jeronimo Jaen Hernandez

11- Manuel Montaño Rivero

Los que se han jubilados en EADS CASA son las posiciones 2-3-4-5- 9 y 10, el resto lo han hecho fuera.

Mis mejores deseos para mis amigos de curso, todavía a nuestra edad compartimos acontecimientos, esta vez en Constantina en la celebración de Oscar en sus 70 cumpleaños. Un abrazo a todos: Jerónimo Jaén, Manolo Roblas, Antonio Iglesias, Aniceto Jimenez y Oscar Camacho. ( Emilio José Tallafet ). 

Nota de prensa: EL PAÍS 23 de Marzo de 2016

ABSOLUCION DEFINITIVA. Agradeciendo las movilizaciones.

Los 8 de Airbus, definitivamente absueltos

La Fiscalía no recurre la sentencia y la sentencia absolutoria dictada por el juez el 17 de febrero ha sido declarada firme por parte del Juzgado de Instrucción nº 1 de Getafe.

CCOO celebra que haya imperado el sentido común en la Fiscalía y que no se haya enzarzado en un recurso que hubiese sido infame, a juzgar por la carencia de pruebas, tal y como dice la sentencia.

El sindicato recuerda que quedan otros casi trescientos compañeros a la espera de juicio, o incluso de indulto, por ejercer el derecho de huelga, por lo que no va a parar en el empeño de que nadie tenga que volver a enfrentarse a un juicio político e injusto por defender este derecho fundamental.

Por ello, CCOO intensificará la campaña de apoyo al resto de personas acusadas y por la derogación del artículo 315.3 del Código Penal, artículo que procede de la legislación franquista, cuya utilización ha permitido el enjuiciamiento de centenares de personas por ejercer su derecho a la huelga.

Los 8 de Airbus han estado en todas las factorías de Airbus Group para agradecer a los trabajadores y trabajadoras su apoyo durante el proceso que han sufrido durante más de cinco años, y que se resolvió con su absolución el pasado 17 de febrero.
Los trabajadores y trabajadoras de Airbus Group, por nuestra parte, queremos agradecerles a ellos su valor y su firmeza en esta lucha que es de todos. No olvidemos que quedan en España más de 300 sindicalistas encausados por defender el derecho a huelga.
En representación de los 8 de Airbus han hablado en las asambleas Raúl Fernández (UGT) y José Alcázar (CCOO). Los han acompañado, representando al Comité Interempresas, su presidente, Antonio Martín Jurado (CCOO) y Juan Antonio Vázquez (UGT).

Asambleas de agradecimiento en varias factorías